過疎地の交通を支えるラストワンマイル・モビリティの可能性
第２回 「最後の一歩」を埋める未来の足とは？
電動スクーターや小型EVのシェアサービスが次々に登場する中で、本当に必要とされている「ラストワンマイル・モビリティ」は何かが問われている。過疎地の高齢者や移動困難者の足を支えるには、都市部向けのサービスでは不十分だ。自動運転やワイヤレス給電など新技術が、その可能性を切り開こうとしている。
目次
インパクトに欠けるカーシェアリング
日本でも電動スクーターの安全性や無謀運転などに対する非難の声は日々高まっており、免許の所持義務のない運転者が違反や事故を起こした時の対処は今後どうなっていくのかなどの懸念もあるが、そもそも電動スクーターシェアリングがラストワンマイル・モビリティとして有効なのか、という点ではやや疑問が残る。
構造上、道路の整備された都市部での利用にしか向かないし、LUUPのステーションが多い地域でも、駐輪場の自転車が減っている様子はあまり見られない。
また、大きな荷物を持って乗車できない、比較的健全な身体能力のある人でないと運転が難しいといった点でも電動シェアサイクルとほぼ同等の存在であり、ローカル線やバスの廃止で失われたラストワンマイルを埋めるものにはならないだろう。
また、日産自動車と横浜市が共同で実証実験を行っていたチョイモビヨコハマ（現在はサービス終了）やトヨタ自動車が豊田市で実証実験を行なっていたHa：mo（現在はサービス終了）で扱っていたような小型EV車シェアリングに関しても、運転者が必要という意味では自家用車と同じで、ラストワンマイルの交通手段というにはインパクトに欠けていた。
過疎地の高齢者や弱者を救うラストワンマイル・モビリティとは
では、失われた公共交通インフラや、自家用車に変わるラストワンマイル・モビリティとはなんだろう。前出したトヨタ自動車の実験都市「Toyota Woven City」でも、そして今年開催される大阪万博の「スマートモビリティ万博」でも、ラストワンマイルモビリティとして実証実験を想定しているのは、レベル4の自動運転技術と走行中給電を搭載したEVバスと、乗人ドローンと思われる「空飛ぶクルマ」のふたつが大きな柱となるようだ。
現在実証実験段階にあるEVバスの走行中給電は、走行路面に埋め込まれた送電コイルと、EVバスの車両底部に設置された受電コイルを使い、電磁誘導や磁界共鳴を利用して走行中に電力を供給するワイヤレス給電だ。
韓国では2013年に韓国科学技術院（KAIST）が開発したOLEV（On-Line Electric Vehicle）バスの走行実験を韓国・亀尾市で行い、2021年には大田市儒城区の大徳特区一帯で実証実験を行った。
この方式の場合には、道路に送電コイルを敷設する必要があるため、導入コストがかかる。「Toyota Woven City」内や「スマートモビリティ万博」など、実証実験を行うためのコース内であれば問題はないが、日本各地に散らばる過疎地のバス路線にこれを敷設するのは現実的ではないだろう。
しかし、万博会場内と異なり、利用者の少ない過疎地であれば、EVバスの給電方法は走行中に行う必要はないとも言える。
2025年の春から東武バスウエスト㈱が環境省の「運輸部門の脱炭素化に向けた先進的システム社会実装促進事業」として、公道を走行する営業路線において本格導入を視野に入れ、東武バス川越営業所管内でEV バスへの「停車中ワイヤレス充電：Static Wireless Power Transfer（SWPT）」の長期運用実証を開始する。
日本国内のバス事業者としては、営業路線における「停車中ワイヤレス充電（SWPT）」EVバスの長期運用は初めての取り組みだ。
「停車中ワイヤレス充電（SWPT）」であれば、充電装置上にバスを停車させることで自動的にバッテリーへ充電を行うことができるため、小さなバッテリーでコストを抑えたバスの採用が可能で、充電装置も基地や停留所の１ヶ所に設置するだけで済むため現実的だ。
そのような小型EVバスの自動運転が可能になり、中央管理で複数のバスを無人でルート運行させることができれば、過疎地のラストワンマイル・モビリティの配備は現実味を帯びてくる。
車内の様子は車載カメラで監視が可能だし、降りる場所は旧来のバスのように降車ボタンでリクエストすれば、高齢者や身体の機能にハンディキャップがある人でも利用しやすいだろう。
あともう一歩、をカバーするために
では、バス停までのあと一歩の移動に困難がある人についてはどうだろう。集落の中からバス停までの移動をカバーできる方法はあるのだろうか。
その「歩行領域」である近距離移動のモビリティの開発に意欲的に取り組んできたのが、日本のWHEEL（株）だ。いわゆる電動車椅子やシニアカーに近い、ユーザー操縦型のモデルも販売されているが、2019年には自社で開発した自動運転・衝突回避機能などを備えたホイールチェアの自動走行ソリューションの実証実験を、アムステルダム・スキポール空港（オランダ）、羽田空港、ダラス・フォートワース国際空港（アメリカ）、アブダビ国際空港（アラブ首長国連合）、ウィニペグ国際空港（カナダ）で実施し、現在はすでに実際の現場でも運用されている。
ホイールチェアに座り、スマートフォンのアプリからあらかじめ登録されている行き先を選択すると、自動運転で行き先まで移動。利用者が降りたら、モビリティは指定の位置まで自走して戻る。
現在は室内での利用に限定されており、羽田空港、成田空港、慶應義塾大学病院などに導入されているが、このような近距離移動モビリティが屋外でも使えるようになれば、歩行に困難がある人でも自宅からの移動がスムーズになるだろう。
EVバスにせよ、ホイールチェアにせよ、実用化の鍵となるのは自動運転レベルの引き上げだ。
次回のレポートでは自動運転について考えてみたい。
