過疎地の交通を支えるラストワンマイル・モビリティの可能性
第１回 未来都市と足元の危機
人口が減少・高齢化に向かい、地方が過疎化し、公共交通インフラが縮小の一途をたどる現在の日本では、ラストワンマイルの人的移動を担うスマートモビリティの普及は急務だ。マイクロモビリティライドシェアや自動運転、新たなモビリティソリューションの導入は、この社会的課題を解決することができるだろうか？
目次
2025年1月、米国ラスベガスで開催された「CES 2025」で、トヨタ自動車の豊田章男会長は静岡県裾野市のトヨタ自動車東日本工場跡地に建設が進む実験都市「Toyota Woven City」の第1期工事完了を報告。2025年秋以降から実証実験を開始すると発表した。「Toyota Woven City」には、Phase1エリアに約360名、Phase2以降も含めて将来的には約2,000名程度の居住者を予定しており、モビリティの実証実験としては世界でも異色の試みとなる。
日本企業がラストワンマイル・モビリティの実用化に積極的なのは、これまで培ってきた自動車産業先進国としての技術があるから、だけではない。日本のラストワンマイル交通は、刻々と危機的な状況になりつつあるからだ。
危機的な状況にある日本のラストワンマイル交通
いま、日本ではラストワンマイルの交通事情問題の深刻化が進んでいる。人口減少に伴い、ローカル鉄道やバスの運営は厳しさを増し、少し都心を離れただけでバスの時刻表はスカスカになっており、停留所や駅、ローカル線の廃止も進んでいる。
JR北海道は2025年3月15日のダイヤ改正で5駅を廃止。2025年以降に廃止・廃止協議が予定されているローカル線は10路線に迫る。特に地方の過疎地では、路線バスの利用者数が減少したことから、停留所の廃止や路線の縮小が進み、全国各地で廃止されたバス停や縮小された路線、減便が加速している。
このような状況は、特に地方の高齢者や車を運転できない住民にとって深刻な問題だ。
公共インフラの縮小は地域住民の移動手段をますます狭め、運転に不安が生じる健康状態になっても、生活必需品の買い物や通院などの日常的な移動手段が確保できなければ、生活のために自家用車を手放すことはさらに難しくなる。
ラストワンマイルに公共インフラが使えない生活の影響は、交通面での不便さだけには止まらない。
自家用車のみの移動に限定されることで、駅やバス停周りの店舗は経営が難しくなり、ロードサイドなどの大〜中規模商業施設の利用が主流になる。
近隣住民同士が顔を合わせる機会は減り、独居、あるいは高齢者世帯の孤立性は高まり、近隣地域のコミュニティの不活化を助長してしまうことで、体調不良や災害に見舞われた時の互助が困難になるといった弊害も出てくる。
公共インフラがなくなった集落への道路は、整備が行き届かなくなり、住民はますます孤立していく。
また、EVの充電ステーションが整備されない地区ではガソリン車に頼るしかないため、二酸化炭素排出量の削減が進めづらいなど、サステナビリティ面での問題もある。
ラストワンマイル・モビリティ実用化の挑戦
ラストワンマイル・モビリティが注目されるきっかけとなったのは、そもそもはサステナビリティの側面からだった。
公共交通が発達している一方、地方では自家用車依存が高いフィンランドの交通・通信省（現・運輸通信省）およびヘルシンキのMaaS Global社CEO のサンポ・ヒエタネン（Sampo Hietanen）が中心となって提唱したMaaS（Mobility as a Service）とは、従来の自家用車中心の移動から脱却し、さまざまな交通手段を統合し、一つのサービスとして提供するという概念だ。
MaaSのコンセプトは、従来の「自家用車を所有する」移動スタイルから、「必要なときに最適な移動手段を利用する」形へと転換を促す、異なる交通手段のシームレスな統合と移動手段の所有からサービス利用への転換、そして都市交通の効率化と環境負荷の軽減だ。
自家用車の利用を減らし、公共交通やシェアモビリティの活用を促進することで、都市部の交通渋滞の緩和やCO2排出量の削減につなげようというものだった。
MaaS Global社は、この提唱の２年後の2016年には「Whim（ウィム）」アプリをリリースし、ヘルシンキでバス、鉄道、タクシー、カーシェア、電動スクーターなどの移動手段を、一つのプラットフォーム上で統合し、利用者が定額制（月額課金）または従量課金の形で利用できるようにした。
フィンランドと同様の問題に直面している日本をはじめとした多くの先進国で、MaaSは提唱と同時に注目され、都市部での移動効率向上や、公共交通の補完手段としてのモビリティの重要性が国家的政策としても議論されるようになる。
日本でも2024年に九州経済連合会の主導で九州エリアの主要な行政機関、民間事業者が参画する「一般社団法人九州MaaS協議会」が設立され、官民連携による広域モビリティサービスをスタートした。
九州全県にわたる鉄道やバス、航空、フェリーなどの主要な交通事業者を中心に、約80の企業と団体が参加した「九州MaaS」は、トヨタ自動車のMaaSアプリ「my route」を採用し、各交通サービス横断の経路・時刻検索や予約、事前決済、デジタルチケット発行などができるサービスで、住民でも旅行者でも利用可能だ。
各地域でこのような広域モビリティサービスの運用が進めば、利用されている路線や時間帯、利用者の属性などのビッグデータが収集でき、効率的にモビリティソリューションの計画を立てることができるようになるだろう。
マイクロモビリティライドシェアはラストワンマイルモビリティとなるのか
MaaS Global社がWhimをスタートした翌年の2017年には、アメリカ・サンフランシスコで電動スクーターや電動自転車を主軸とした電動マイクロモビリティのライドシェア企業LimeとBirdが設立。
どちらも数年のうちに世界各国でサービスを提供するようになった。
日本でも2018年にLUUPが設立され、翌年には実証実験を開始、2020年には都内でサービスを開始した。
特に都心部ではMaaSという概念が提唱されるずっと以前の2010年からDocomoが“次世代コミュニティサイクルシステム”としてFeliCaと携帯電話の回線を利用した電動自転車のレンタサイクルをすでに浸透させていたこともあり、LUUPを中心にマイクロモビリティライドシェアはあっという間に浸透。
2023年には道路交通法が改定され、特定小型原付、特例特定小型原付に免許が不要になり、ヘルメットが着用義務になったことで、飛躍的に稼働台数が増加した。
2024年にはLimeが日本に上陸して、今後ますます電動マイクロモビリティの市場は活性化するだろう。
しかし、電動マイクロモビリティのシェアリングをいち早く実用化した地域では、すでにこのサービスに対して待ったがかかるケースも出てきている。
フランス・パリでは米カリフォルニアのLime、オランダ・アムステルダムのDott、ドイツ・ベルリンのTierの3社の電動スクーターが約1万5千台稼働していたが、住民より安全性や駐車、無謀な運転などの苦情が多く寄せられ、2023年4月には電動スクーターシェアリングの是非を問う住民投票を実施。
約90％が禁止を支持したため、電動スクーターのシェアリングサービスは一律で禁止されることとなった。
また、2024年８月には、同様の理由でオーストラリア・メルボルンでも禁止となっている。
